Caspian Energy (CE): Каковы основные успехи компании за минувший год? 

Генеральный директор компании Cross Caspian Oil & Gas Logistics LLC Дмитрий Соловьев: В 2013 году, в первую очередь, мы добились продления контракта с «Тенгизшевройлом» (ТШО) на последующие 5 лет. Это самое важное достижение для Cross Caspian. Очевидно также, что определенный объем транзитного груза по сырой нефти переориентируется на трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) поскольку экономика здесь более привлекательна в сравнении с железнодорожным коридором. Поэтому основной задачей для нас сейчас является поиск замещающих объемов для железнодорожного направления, что не всегда просто, пос­кольку приходится переориентировать альтернативные грузы из других направлений, где уже сложилась своя экономика и техническая модель. Соответственно мы должны выработать более привлекательную экономичес­кую модель для транзита углеводородов по железной дороге на Черное море. В данном случае важную роль играет вопрос затрат по транспортировке в сравнении с альтернативными маршрутами. С учетом роста тарифов со стороны наших подрядчиков, что входит в наши общие затраты по транспортировке, создаются определенные сложности в данном направлении. Но, тем не менее, мы ведем работы и будем в дальнейшем разговаривать со всеми участниками коридора относительно выработки более конкурентоспособной экономической модели для прив­лечения дополнительных объемов. 

CE: Каковы планы на текущий год? Хотелось бы узнать, какие задачи в настоящее время ставит перед собой компания? 

Дмитрий Соловьев: Основная задача на 2014 год исходит из того каким образом произошла реструктуризация транзита сырой нефти в 2013 году. Задача заключается в выработке более прив­лекательной экономической модели для транспортировки груза по железной дороге в связи с тем, что произошло повышение тарифов по перевозке грузов на железной дороге и на судовой фрахт в Каспийском море. Это негативно сказалось в определенном смысле на конкурентоспособности коридора, и мы должны работать со всеми участниками, чтобы выработать более эффективную экономическую модель для грузоотправителей, поскольку грузы с альтернативных направлений могут быть привлечены в наш коридор, преж­де всего, экономическим фактором.

CE: Какие возможности транспортировки в настоящий момент компания уже может предложить грузоотправителям? 

Дмитрий Соловьев: В принципе схема транспортировки нефти не поменялась. Она по-прежнему стабильно работает. Вопрос заключается в том, чтобы повысить экономическую прив­лекательность коридора. 

CE: За счет каких рычагов или инструментов, на Ваш взгляд, это возможно? 

Дмитрий Соловьев: За счет снижения тарифов в коридоре. Причем это должны сделать все игроки, поскольку не может один игрок из своего кармана платить за остальных. Это очевидно, т.е. должна быть единая политика.

Это очень непросто, и в принципе об этом всем игрокам известно. Но это и непростой вопрос, потому что он требует долгосрочного подхода. То есть повышать привлекательность коридора по одному виду груза, кратковременно, вопрос не решит. Поскольку, в недалеком будущем, если тариф опять будет повышен, угроза вновь придет. 

В принципе, железной дороге с трубопроводным транспортом бороться очень трудно. Конкуренция непростая. Нет ничего невозможного, но надо учитывать, что если груз идет из Казахстана, то это основной потенциальный источник роста транзита. Если брать объемы транзита сырой нефти, которые не входят сейчас в трубопроводную систему БТД, то надо конкурировать с альтернативными коридорами, в том числе с российским направлением - для этого нужно предлагать более привлекательные транспортные тарифы. Но это не очень прос­то, потому что количество участников коридора значительно, это и Каспар, и KМТФ, и грузинская железная дорога, и азербайджанская железная дорога, и казахстанская железная дорога. В конечном счете привлекательность для грузоотправителя определяют не только тарифы в Азербайджане и Грузии, но транспортные расходы от точки погрузки на месторождении до порта Актау и портовые расходы. Все это в целом определяет экономику и общую пропускную способность. Это конечно сложный процесс, поскольку довольно большое количество стейкхолдеров.

CE: С технической точки зрения, каковы возможности увеличения транспортировки в коридоре и расширения услуг, предоставляемых компанией?

Дмитрий Соловьев: Пропускная способность коридора находится на уровне 12 млн. тонн в год по железной дороге и около 7 млн. тонн в год через терминалы в БТД. В настоящее время мы можем сказать, что пропускная мощность железной дороги достаточно высока, хотя после их реконструкции мощность вырастет до 14-15 млн. тонн. Но, конечно же, ее использование на полную мощность будет зависеть от экономической привлекательности железнодорожного коридора. 

CE: Какие технические новшества компания предполагает внедрить и внедряет на данный момент в коридоре?

Дмитрий Соловьев: Основной целью работы является обеспечение стабильности, качества оказания услуг и минимизации любых инцидентов. Потому что перевозка углеводородов это вид транспорта, который требует особого контроля. Терминалы естественно непрерывно модернизируются, происходит замена оборудования на более новое технологически усовершенствованное, применяется более сов­ременная автоматика. Это естественный процесс модернизации активов. Но поскольку нефтетранспортная отрасль достаточно капиталоемкая и консервативная, то, конечно же, активы вводятся в эксплуатацию на долгосрочную перспективу. Кулевский терминал был запущен достаточно недавно в коридоре, он сов­ременен. Модернизация проведена на Сангачальском терминале. Строится Гарадагский терминал. Совместно с нашими партнерами разработана схема перевозки нескольких сортов нефти до точки доставки в БТД, что является достаточно детализированным технологическим процессом с точки зрения и документации, и с точки зрения выполнения операций. Дело в том, что доставка более чем одного сорта через один и тот же терминал это вопрос, который очень жестко регламентируется общими правилами эксплуатации БТД, требует очень аккуратного подхода и выполнения сложных технологических процедур. Это тоже было доведено до логического заключения, в связи с чем сейчас значительный объем различных сортов нефти доставляется в БТД через Сангачальский терминал.

CE: Все это происходит согласно требованиям международных стандартов?

Дмитрий Соловьев: Абсолютно! И в соответствии с международными стандартами, и в том числе в соответствии со специфическими требованиями регламента Баку-Тбилиси-Джейхан, потому что каждая трубопроводная система имеет свой банк качества, свои принципы и правила номинаций, свои принципы обработки нефти, контроля за качеством и принципы размещения объемов третьих сторон в имеющихся мощностях. Это все должно отслеживаться.

CE: Какие задачи ставятся во главу угла с точки зрения повышения привлекательности без учета тарифов?

Дмитрий Соловьев: Конечно, как и в любой отрасли оказывающей определенные виды услуг, экономическая прив­лекательность и экономический эффект от оказания услуг являются одними из наиболее важных факторов. Конечно, тарифы и затраты на транспорт являются прямыми факторами. Существуют косвенные факторы, которые позволяют в определенном смысле влиять на экономическую привлекательность, это снижение рисков. Поскольку ожидание экономического эффекта напрямую связано и с низким риском, связанным с перевозкой углеводородов, это конечно же обеспечение минимального простоя танкеров и подвижного состава, которые являются непрямыми затратами, но позволяют снизить общие затраты такой перевозки. Помимо прочего, это, конечно же, стабильность, что является для нефтедобывающих компаний и нефтетрейдеров основным фактором. Наличие стабильности в плане оказания услуг как в качес­твенном, так и экономическом аспектах, позволяет проводить долгосрочное планирование и обеспечить своевременный запланированный вывоз углеводородов в необходимом количестве и в необходимом промежутке времени, что является одним из основных факторов при анализе привлекательности любого транспортного маршрута. 

Невозможно не сказать о необходимости обеспечения безопасности перевозок, охране окружающей среды, работы над отсутствием любых негативных эффектов в этом направлении. Все это также является факторами, которые любой серьезный грузоотправитель выделяет как одну из самых серьезных позиций по оценке любого транспортного маршрута. 

Однозначно один из важнейших моментов это оптимизация использования мощностей, потому что сам факт наличия достаточных мощностей и его предоставление клиентам, тем не менее, не исключает необходимости работы над минимизацией возможнос­ти смешения и потери качества различных видов нефти и нефтепродуктов, а также минимизацией естественных транзитных потерь. 

Кроме того, это, конечно же, работа над гибкостью планирования и оказания услуг, потому что несмотря на то, что любая логистика требует дос­таточно кропотливого планирования, очевидно, что цепочка, которая необходима для любой нефтедобывающей компании для доставки нефтепродуктов или сырой нефти на конечные рынки, достаточно сложная. Она включает в себя большое количество игроков. Кроме того, существуют непредвиденные факторы, такие как погодные условия, которые препятствуют своевременному подходу танкеров, определенные сложности, которые могут возникнуть у партнеров компании и соответственно все это должно учитываться. Любые негативные эффекты от возможного отклонения от планируемых перево­зок должны быть минимизированы. Это достигается оптимизацией технического процесса перевалки нефти, резервированием определенной мощности на случай отклонений или неравномерности транспортировки. Для клиента это является важным, и это тоже из важнейших элементов оценки надежности того или иного маршрута для перевозки углеводородов. Если любой транспортный маршрут с трудом справляется с отклонениями от поставленных планов, то в условиях реальной транспортировки это большой минус. Это говорит о том, что маршрут работает на пределе своих возможностей, либо не оптимизирован. И соответственно с точки зрения клиента риски потерь от простоев танкеров, подвижного состава, срыва графиков, очень значительны. И наоборот, если транспортный маршрут обладает гибкостью, с помощью которой можно минимизировать негативные последствия от отклонений от составленных планов, то это дополнительный фактор для клиента, который повышает как техническую, так и экономическую привлекательность маршрута непрямым образом. 

И, конечно же, основной фактор, который надо отметить, это способность маршрута выстроить долгосрочную модель сотрудничества с грузоотправителем, что позволит сделать работу прогнозируемой на достаточно долгий промежуток времени. Это очень важно как экономически, так и технически, пос­кольку углеводороды это достаточно объемный груз, транспортируется он в больших объемах и требует значительных ресурсов для обеспечения транспортировки. Соответственно горизонт планирования для перевозки углеводородов обычно достаточно длителен. Любой грузоотправитель обладающий объемами выше среднего однозначно оценивает транспортный коридор на долгосрочную перспективу. 

Тем не менее, когда мы говорим о гибкости предоставляемых услуг, под этим мы еще и понимаем возможность оказания услуг грузоотправителям, которые хотели бы разместить объемы на краткосрочной основе. Мы прекрасно понимаем, что мировая конъюнктура рынка в определенный момент может востребовать дополнительную пропускную способность на определенный промежуток времени. И если коридор может обеспечить такую гибкость, то это дает возможность привлечению дополнительных объемов, которые возникают на краткосрочной основе. Это тоже важный фактор, здесь нужно учитывать очень тонко баланс интересов долгосрочных игроков в коридоре и краткосрочных возможностей.